以打“欠条”等手法拉长付款账期、比亚迪病抢占供货商货款 ，车圈将新车变为“零公里二手车”、比亚迪病变相虚增销量等手法 ，车圈是比亚迪病车圈盛行已久的潜规矩 。但5月底至今，车圈面临多方压力，比亚迪病车企不得不改弦更张，车圈潜规矩呈现了被撼动的比亚迪病痕迹。

捅破这层窗户纸的车圈是长城创始人魏建军。5月23日的比亚迪病一次采访中，魏建军称轿车职业的车圈“恒大”现已呈现 ，“只不过没爆罢了”，比亚迪病直指一些车企高负债、车圈高敷衍账款的比亚迪病情况；又批判零公里二手车的怪现状，并点名懂车帝 、瓜子二手车、闲鱼等渠道。

四天后，监管部门举行座谈会，比亚迪、春风 、元通国贸  、山东华通
、抖音、瓜子二手车等多家车企和渠道到会，主题是标准整治零公里二手车乱象 ，一起引导二手车出口。

到了6月上旬 ，车企供应链账期问题成为新的动刀方针  。短短48小时内，一汽、上汽、春风、广汽、比亚迪、长安 、吉祥、小米 、奇瑞、蔚小理等17家首要车企发表声明，宣告将供货商付出账期缩短至不超越60天 。

关于牵涉多方利益的零公里二手车，座谈会之后，车圈尚无大动作
，车企并未揭露表态，张望情绪显着；但关于负面影响更恶劣、更简略清查的拖欠供货商金钱问题 ，车企动作整齐划一
，为近年来所稀有 。

车企团体缩短账期，是为了满意6月1日正式实施的《保证中小企业金钱付出法令》（以下简称《法令》）的要求 。依据《法令》 ，大型企业从中小企业收购货品、工程 、服务，应当自货品、工程、服务交给之日起60日内付出金钱 。

在车圈部分抛弃潜规矩 、向协作伙伴退让的过程中
，比亚迪不出预料地成为焦点
。

言论场上，魏建军的“车圈恒大论”
，被广泛视为直指比亚迪；随后，吉祥高管杨学良揭露力挺魏建军，并讥讽比亚迪的“拉踩论”“又蠢又坏论”是贼喊捉贼；广汽埃安副总经理肖勇榜首时刻点赞 ，称魏氏乃“职业嘴替”。

职业大佬和高管的接力炮轰，迫使比亚迪揭露回应，晒出一系列数据辩驳
。客观来说
，魏建军的论据和观点存在不少缺点
，但比亚迪到2024年底敷衍账款高达2440亿元，高于上汽的2411亿元、吉祥的1824亿元，相同是无法否定的现实。

半个车圈“集火”比亚迪，仅仅车圈剧烈竞赛的连续和缩影 。实在的问题是，供应侧拉长账期、“白嫖”资金
 ，需求侧虚伪出售 、点缀销量成绩，这类潜规矩广泛存在于简直一切车企 。这些“比亚迪病”，其实是整个车圈广泛存在的通病。

例如 ，比亚迪推出金融渠道迪链，以迪链凭据向供货商结算 ，被视为拉长付款周期的重要手法。但其他车企也有自己的“X链” ，比方上汽的赛克 、融e融 ，吉祥的吉通保、长城的长城链 、奇瑞的宝象、春风的东信等。

又比方，近期备受重视的零公里二手车  ，实践上早已有之，车企、经销商、二手车商、出口商对此均心知肚明 ，绝非一时一地或某一品牌的“首创”。

在国内轿车职业狂飙突进的十余年间，快速胀大的利益蛋糕，满足上下游参加者切分，掩盖了车圈潜规矩的种种危害。但当商场全体减速、竞赛空前剧烈时，一些车企接受不住价格战的“内卷”压力
，自动“揭盖子”，所以种种乱象被公之于众
。

无论是将资金压力向上游传导，仍是以零公里二手车完结“虚胖” ，均非持久之道
，这现已是车圈一致，并被监管部门要点重视。但
。在巨大惯性和严酷竞赛中
，车企既无志愿 、亦无才干瞬间转向 。将涌动多年的潜规矩摆在明面上、付诸公议，仅仅车圈化解一系列沉疴 、向新的添加范式跃进的榜首步。

A。

“这次是职业有良知了 。”
。在谈起车企许诺缩短账期至60地利 ，一位前造车新势力的管理人员慨叹道。

以往，车企向上游供货商付款的周期常常长达半年以上 。依据Wind渠道的数据 ，2024年上市车企敷衍账款周转天数的平均值为182天，大多数车企介于60.4~232.8天之间 。

其间 ，特斯拉付款速度最快 ，仅为60.4天
。低于100天的还包含小米  、长城 、江淮、北汽 、赛力斯和广汽；低于200天的包含蔚来、领跑
、抱负 、奇瑞、吉祥、比亚迪 、上汽、长安；小鹏（232.8天）和春风（219.7天）是唯二超越200天的首要车企。

需求指出的是，敷衍账款周转天数并不完全等同于结账时刻 。例如，Wind数据显现，蔚来的敷衍账款周转天数为194.9天；但蔚来此前表明 ，其付出账期一直是60天以内。不过，这一方针仍是调查车企付款速度的参数之一 。

仅仅靠“良知”，或者说商业道德，并不足以完全化解车企拖欠供货商金钱的痼疾
 。

在十余家车企宣告缩短账期后，有财政专业人士指出 ，这一许诺包含许多含糊地带，比方账期开端时刻，是否付全款，是否付现金等 。被车企长时间运用的商业承兑汇票，是最大的潜在争议点 。

运用商业承兑汇票（可简略理解为车企开具的“欠条”）结算供货商金钱，是车圈的常见财政操作。一般情况下
，供货商需求等候6个月乃至更长时刻
，才干拿着“欠条”找车企结账，大幅拉长了原有账期；假如供货商着急用钱
、需求提早收款，那么就需求自行贴现5%～10%，才干拿到“打折”后的结算款
，相当于替车企承当了一部分资金本钱 。

耐人寻味的是 ，6月初落地的《法令》第十一条规矩，大型企业不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭据等非现金付出方法，不得使用商业汇票、应收账款电子凭据等非现金付出方法变相延伸付款期限。但时至今日
，只要北汽 、上汽做出了许诺 ，大多数车企对此无动于衷 。

在结款问题上 ，合资和外资车企显着做得更好。

依据多位职业人士的说法，合资车企的账期一般不会超越3个月。车企的说法也印证了这一点。上一年11月，特斯拉全球副总裁陶琳表明 ，特斯拉对供货商的付款周期为90天左右；本年1月，上汽通用总经理卢晓表明，上汽通用对供货商的付款周期平均在40~60天
。

一般来说
，企业付款速度与开展情况直接挂钩 。但曩昔二十余年，我国轿车商场跃居全球榜首
，本乡品牌“逆袭”合资 、外资品牌，占有大部分商场份额
，并将距离越来越大，供货商的“待遇”却长时刻无法向世界一流水平看齐 。

现在
，跟着《法令》的实施 ，车企总算开端改弦更张。但改 。变的力度有多大、速度有多快 ，恐怕不能过于达观。

首要，从车企片面志愿来说，以绵长账期交换低本钱的资金，本身便是一种融资潜规矩。比较银行贷款、债务融资 、股权融资等方法，从“X链”罗致低本钱乃至零本钱资金，明显是对车企更有利的挑选。

依据中汽碳(北京)数字技能中心有限公司的一项研讨 ，2024年国内干流车企的敷衍账款周转天数比较2020年平均添加22天，企业将本钱压力向外开释 ，经过供应链传递给供货商 ，然后添加拖欠供货商货款的危险。

供应链企业也在“吐槽”这类行为 。在车企团体宣告缩短账期的6月10日，我国钢铁工业协会发文称，部分轿车企业依托本身供应链金融渠道，在钢铁等上游企业供货后迟迟不给货款 ，推迟几个月才经过企业汇票付出 ，把本该自己承当的融资压力和融本钱钱，经过这种合同“账期”转嫁给上游供货商。，并不断拉长供货商账期 ，导致钢厂资金压力倍增
 。

其次，大多数车企本身也并不具有立刻付掉一切欠款的才干。

以比亚迪为例，2024年其归母净赢利超400亿元，年底现金储藏高达1549亿元。现金流强如“迪王”，它也无力一次性付出2440亿元的敷衍金钱
，遑论蔚来、小鹏等仍在亏本的造车新势力。

终究，车企就算许诺了60天账期 ，也有很多手法来延宕付款，比方在检验环节怠慢节奏，卡批阅 、卡发票、卡检验，设置多重门槛；又比方持续沿袭商业承兑汇票；乃至在投标环节就倾向那些乐意接受长账期的供货商 。

车企账期过长问题的本质是，车企与供货商位置严峻不对等。车企作为甲方 ，有大把供货商能够挑选和替换，作为乙方的供货商却困于所在职业的“内卷”，不敢简单开罪、失掉大客户。职业新规的出台 ，让账期问题有了处理的或许，但供货商们远未到开香槟的时分。

B。

关于有关部门乃至整个职业缩短供货商账期的呼声 
，车企姑且算得上仔细应对 。但关于风口浪尖上的另一个问题——零公里二手车，到现在  ，绝大多数车企都挑选了缄默沉静张望。

原因并不难理解 ：与拖欠金钱比较 ，车企
、经销商等合谋出售零公里二手车 ，一时刻看不到夺意图受害者。

零公里二手车并不是实在的二手车 ，一般由经销商贱价收购，未经上路行进，就易手卖给了顾客 ，本质上是新车当二手车卖 。这一出售“技巧”给供需两边带来了一系列优点
。

赵博涛（化名）是北京一家汽修厂的老板，兼做二手车事务 。他告知字母榜（ID: wujicaijing）,经过将新车转化为二手车，车企能够在某些要害节点，相对高效地批量处置库存。

“比方，国家要履行国六排放标准，到时国五车辆将无法上牌 。这时分一些厂商就会把车卖给4S店，让后者批量上牌
，再当作二手车卖掉 。”他说。

而经销商之所以乐意协作，除了以较大扣头收车外 ，一个重要意图是冲销量、完结厂家拟定的销量方针，然后拿到厂家的出售额返点 。

此外，一些海外商场关于新车进口约束严厉 ，关于二手车进口反而较为宽松 ，也催生了。零公里二手车“狸猫换太子”。的独特生态 。

据《每日经济新闻》报导 ，2023~2024年间，我国二手车销量爆发式添加，年出口量从2019年的3000多辆飙升至超40万辆，其间就有零公里二手车的“劳绩” 。一些二手车出口企业一边赚取国内的出口退税，一边绕开海外新车出售约束
、批量发货，形成了一条完好的零公里二手车产业链。

在需求侧，顾客关于零公里二手车也有较高的接受度 。

赵博涛表明，零公里二手车的过户手续与新车完全不同，不存在二手车假充新车、诈骗顾客的或许。此外，这类车的价格比新车廉价 ，且无需交纳购置税  ，关于预算严峻的顾客颇具吸引力。

不过
，看似大快人心的零公里二手车
，很简略成为 。各类灰色操作的温床。

新车摇身一变成了二手车，车企能够点缀销量，在言论场上占得先机，并将出售收入归入财报中 。但依照美国本钱商场的规矩
 ，这一行为歪曲了收入承认时刻，涉嫌误导投资者，归于严峻的财政违规行为。

经销商批量购入零公里二手车 ，除了完结出售使命
、交换主机厂的返点，还存在套取国家和当地轿车消费补助的嫌疑。

比方，经销商事前贱价购入旧车，再购入零公里二手车进行置换，然后取得1.5万~2万元不等的以旧换新或作废补助。这些补助面向车主，本来是为了影响需求侧的新车需求；经销商一顿暗箱操作后拿走补助，新车却依然留存在供应侧，明显有违补助之主旨。

顾客相同不是实在的赢家 。

赵博涛泄漏，一些4S店会将运送过程中细微损坏的车辆买下，修正后当成零公里二手车卖掉。“车企不允许出售修正的车辆，但4S店把车修好了当二手车卖，就能够躲避车企的要求。”而顾客一般很难分辩这儿面的猫腻 。

关于整个轿车职业而言，零公里二手车的招摇过市 ，是对新车价格系统的又一次冲击 。

车圈堕入价格战并非新鲜事 ，但至少都是真金白银让利、明刀明枪降价；零公里二手车的呈现 ，却让相同的产品具有了一套“野生”价格系统
，形成了新车价格的双轨制，然后连累顾客购车的决心。

此外 ，许多车企都在开辟海外商场，而这免不了在当地建立办公室、建造经销系统 ，乃至本地建厂。大批出口的零公里二手车，让车企出海的本地化投入面临价值降低，品牌形象和定价权也遭到危害。

全体来看，零公里二手车是钻空子的产品。它一方面钻了轿车出售链条的空子，让车企和经销商虚增销量，让顾客接受潜在丢失；另一方面也钻了车企财政报告准则的空子，让财政数据与实践出售脱钩
，在本钱商场上营建出售旺盛的假象。

但是，经销商出售零公里二手车并不违背现行法规 ，有关部门很难“一刀切” 。一起，车企遍及牵涉其间
，也没有动力放弃这一灰色手法。虽然魏建军等人揭露质疑 ，但车企依然坚持张望 。与雷厉风行地缩短供货商账期比较，零公里二手车的管理和标准明显需求更多耐性和才智。

C
。

轿车职业现已意识到，关于上游供货商的极限压榨，终究会损伤整个职业的开展潜力
。而经过零公里二手车制作“虚胖”
，不只打乱新车价格 ，也会让我国车企面临信任危机和财政造假危险。再加上监管部门的引导，车企缩短账期 、远离零公里二手车 ，可谓大势所趋。

但是，国内轿车商场的添加速度逐年放缓，价格战愈演愈烈 。车企困于“内卷”
，不免情绪犹疑 、无能为力 。无论是账期仍是零公里二手车
，车企出于种种原因
，很难敏捷调整到位。

究竟 ，抢占供货商资金 、经过灰色手法清库存，是不少车企的“零本钱”获利方法。尤其是前者，首要车企终年开展所谓供应链金融 ，将供货商归入自己拟定的游戏规矩中 ，长时刻的占款现已成为企业财政模型的一部分。

车企之所以依托这类手法求生存
、求赢利，本源仍是价格战从未止息。

我国轿车商场现已切换至新能源车唱主角的年代。曩昔两年间，跟着“国补”退坡  ，车企价格战打响
，简直一切玩家都卷进其间  ，亏钱卖车乃至成为某些新势力的常态。

关于价格战的长时间危害
，职业并非毫无认知 。早在2023年7月 ，轿车价格战刚刚打响，国内16家首要车企就在我国轿车工业协会的牵头下
，签署了一份许诺书，声称“不以非正常价格打乱商场公平竞赛次序”。

但是 ，跟着商场竞赛的加重 ，回绝价格战的许诺书终究沦为一纸空文 。

依据乘联会的计算，2024年前三个季度，全国车市共有195款车型降价 ，超越2023年全年的150 款和2022年的95款。假使算上各种隐性优惠政策，价格战的实在烈度只会更高。

进入2025年，价格战仍未止息。本年5月，比亚迪以促销名义对旗下22款车型全面降价，吉祥 、奇瑞等玩家敏捷跟进
。

关于供货商而言
，车企打价格战，势必将降价压力传导至供应链，这是远比账期 、零公里二手车等严峻的问题 。

上一年11月，比亚迪致信供货商 ，声称2025年新能源轿车商场将进入大决战、淘汰赛，因此需求供应链降价10%。这一做法引发广泛争议，有供货商回信称，对此表达“强烈不满和严肃对立” 。

比亚迪并非仅有强行降本的公司。车企每年与供货商从头议定价格，早已是职业常规；只不过 ，2023年之后的价格战紧缩了车企的赢利空间，然后导致车企面临供货商提出更大起伏的降价要求
。

面临强势的车企 ，绝大多数供货商不敢正面回怼，只能含蓄“求饶”  。

本年6月1日，空气悬架供货商孔辉科技董事长郭川撰文《我有一个愿望》：“我有一个愿望，有一天在我国轿车产业，龙头车企和大型供应链企业均有社会良知，他们价值观规矩、社会责任感明显，不齿以危害别人利益换得本身开展。” 。

郭川的“愿望”还包含 ：甲乙两边互相尊重，相互信任，有见地可说明，有贰言可讨论，有“冤情”可申述；两边每年恪守适度的供货价格降幅，年降后两边全体赢利依然高于上一年同期水平。

不难看出，身为供货商的郭川实践上是在凭借“愿望”向车企喊话 ，并提出十分详细的要求。

价格战现已损伤了整个轿车产业的生机。依据国家计算局发布的数据 ，2024年轿车制作业赢利4623亿元 ，同比下滑8%，赢利率4.3%，低于全体工业企业赢利率5.4%。本年一季度，又进一步下降至3.9% 。而在2014年，这一数字为9%。

价格战既是供货商最头疼的难题，也是供应链账期绵长、新车变身二手车的本源。要想处理相对表层的账期 、零公里二手车问题 ，首要要从价格战破局。

5月底 、6月初 ，工信部 、我国轿车工业协会、全国工商联轿车经销商商会等先后发声，倡议企业经过正常的方法参加商场竞赛，坚决对立无底线的价格战，坚决抵抗“内卷式”竞赛行为。

只要价格战得到有用遏止，轿车职业的底层成长逻辑才干理顺 。由价格战衍生的账期 、零公里二手车等灰色动作 ，才会失掉生存空间
，得到完全管理。被车企使用、又将车企“劫持”的车圈“潜规矩”
，才会实在被打破和扬弃 。

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